时间: 2024-09-29 14:47:01 | 作者: 火狐电竞游戏官方网站
郭世强（1988—），男，江苏丰县人，历史学博士，暨南大学历史学系讲师，主要研究方向为历史城市地理。
[提 要] 民国时期是西安城市转型发展的重要过渡阶段，作为城市发展先导性基础设施的道路系统，也在这一时期实现了由“马车时代”向“汽车时代”的转型发展。本文的前三部分内容即是对这一转型发展过程的系统梳理，包括民国前期（1912-1930）西安城市道路系统的初步变革、筹建陪都西京前期（1931-1938）碎石马路系统的建立、全面抗战爆发后（1939-1941）西京市政建设委员会对城区道路系统的勉力维持和民国后期（1942-1949）西安市政处—西安市政府治下道路系统演变的尾声四个阶段。第四部分内容按道路系统的组成对碎石马路、煤渣路、碎砖及主要土路在城区的分布进行复原。最后结合前文的论述对民国西安道路系统演变的近代化表征进行探讨，以期促进民国西安城市转型发展研究的深化。
古都西安在近代百余年的发展中，长期处在农业文明向工业文明转型发展的过渡阶段。民国时期，随着新的政治体制的建立，以满城拆除带来的城市格局的变革为标志，西安城市近代化转型的步伐开始加快。抗日战争爆发后（1931-1945），伴随着国人“开发西北”呼声的日益高涨，筹建陪都西京计划和陇海铁路潼关至西安段的建成通车，给西安城市的转型注入了现代交通技术和机器工业的新活力，使西安实现了由商贸型经济模式向工业型经济模式的过渡转变。作为城市发展先导性基础设施的道路系统，也在民国时期逐步实现了由“马车时代”向“汽车时代”的转型发展。
当前学界对民国西安城区道路系统的演变做了大量的基础性工作，如史红帅对晚清至民国前期西安城区街巷及其景观的复原，吴宏岐、郭世强对筹建陪都西京时期道路系统建设的研究，以及任云英对包括道路在内的城市空间格局近代化特征的分析等，都在研究思路和资料线索等方面为本文提供了重要启示。囿于资料所限，上述学者的研究大多为民国特定时间段内西安城区道路系统的发展研究，尚不能从整体上梳理民国西安城区道路系统演变的整一个完整的过程。本文即是在上述诸研究基础之上，循诸学者资料线索，利用数年间搜集整理的档案资料、民国报刊、地图资料、工程蓝图等，从城市转型视角出发，利用历史地理学的研究思路和方法，结合实地踏查，对民国西安道路系统的演变进行梳理，最大限度地复原民国西安道路系统的面貌及其在城区的空间分布，思考其城市转型的近代化表征，以期促进民国西安城市转型发展研究的深化 。
据学者研究，晚清时期，西安城区有大小街巷300余条，构成了城区道路系统的骨架结构和脉络。这些街巷按照其长度、宽度和繁华程度，大概能分为主要大街、次级干道和背街小巷等。辛亥革命结束了满清的封建统治，作为满清统治标志的满城已无了存在的必要，故而伴随满城拆除而来的东大街、北大街的修筑，使得民国时期西安城区道路空间格局发生了第一次改变。
辛亥革命后，满城内房屋住所被毁一空，城墙则因为有碍交通，于民国元年（1912）9月，由时任陕西都督张凤翙下令拆除。同年12月，沿原满城南墙从东门到钟楼拓宽了原顺城巷，定名为东大街。东大街恢复了连接钟楼与东门的主干道功能，同时陕西省政府又在东大街两侧建造了形制统一的二层楼房，用于商业经营，使东大街成为西安城内最为宽敞的街道，在城市社会经济生活中发挥了重大作用，同时北大街在这一时期也逐渐恢复。这种道路格局的演变，彻底打破了清代以来形成的以满城为重心的城中城格局，形成了新的以钟楼为核心，以东、西、南、北四大街为主干道路的空间格局，分别通过东、西、南、北四门与四关城相连，使城市交通的空间的通透性有了极大提升。
东大街作为这一时期西安城区道路系统初步变革的集中体现，较之清代无论从面貌形制还是从功能发挥上都具有近代化转型属性。首先从规模形制上来言，与清代街巷人、车混行不同，1915年前往西安考察的日本东亚同文书院学生，所看到的东大街已分别铺有人行道和车行道，“道幅宽约十间，两侧有排水沟渠，道路上面铺设石板”，如果按照当时日本计量单位1町（60间）约等于109.09米计算，这一时期东大街宽度约为18米，能够说是这一时期西安城区最宽的街道之一。对此日本青岛守备军民政部铁道部的《调查资料》对这一时期西安城区道路评价称：“除东大街外，其他城区街道较为狭窄”。其次，从道路功能发挥上，取代满城南城墙作为军事防御性工事而铺就的东大街，在作为城市从钟楼至东门主干道的两侧，建造了形制统一的二层楼房，用于经营商业[5]，成为一个新兴的商业街，是民国西安城市商业区转移的先导性基础设施，城市空间的功能发生了质的改变。
因此，以东大街为主要代表的民国初期西安道路系统的演变，体现了在新的时代背景下不同政治制度对于城市发展的影响。晚清封建时代背景下，西安是以满城为中核心的“城中城”格局，作为一个层层设防的军事堡垒，城市道路空间具有内向性和封闭性的特点，体现了传统城市道路空间格局受到了来自军事和政治因素的双重制约。而辛亥革命后对于满城的拆除，形成了以四大街为城市主干道的道路空间格局，是对原有道路空间格局的突破和发展，以商业街形制兴筑而成东大街，代表了新的政治制度下经济导向型的城市发展的新趋势。因而民国初年道路空间的演变过程有着非常明显的近代化转型发展特征。
民国十年（1921）冯玉祥第一督陕时期，亲自率领士兵拆除明秦王府城墙旧砖，在皇城内建修督军公署，并在原满城内八旗校场周围新建房屋二百多间以用作驻扎军队，又另辟大操场数百亩，以作操练军队之用，开民国时期西安东北城区开发之先河。1927年7月，陕西省政府由北院门迁红城办公并改名新城，随着新城成为省政府办公地址，新城周边道路系统逐渐兴筑，开辟了南新街、北新街、东新街、西新街等四条道路，成为原满城区域与城内主要大街沟通的主要线日，陕西省政府决定设立西安市，次年9月22日，西安市政府正式成立，辖区以原属长安县的城区及四关城为范围，原满城区被划定为新市区。从1928年起，西安市政府在新市区规划道路，拍卖荒地，将新市区共划分为30个平均约50亩大的街坊，这些街坊是以七纵八横的主要街道进行划分的，主要开辟于1928-1929年间，其中南北向街道自北新街至东城墙之间依次有尚平路、尚智路、尚德路、尚仁路、尚俭路、尚勤路、尚爱路共7条；东西方向自北城墙至中山大街依次为崇耻路、崇廉路、崇义路、崇礼路、崇信路、崇忠路、崇悌路、崇孝路共计8条。不过根据1934年西安市政工程处对新市区马路实测结果为，上述诸路仅崇孝路、东新街、南新街、西新街修筑完成，尚勤路、尚俭路、尚德路、尚仁路、崇礼路、崇廉路部分修筑完成，其余各路均未修筑。
满城作为清代封建统治军事堡垒已不复存在，城市内部政治中心和军事中心并存的双中心格局发生转型，东大街作为新兴商业街区的修筑，就是西安城市由政治-军事中心向政治-经济中心转型的生动写照。
筹建陪都西京前期是民国西安城区道路系统演变的第二个阶段，也是民国西安城区道路为适应由“马车时代”向“汽车时代”转型而对传统道路系统改造的主要阶段。晚清西安城区“官街”和主干道路面多为石条、石板铺就，城区大部分背街小巷仍为土路，一遇雨天便泥泞难行，给人类带来极大不便。即使是主干街道，由于石板、石条在长期碾压过程中，修整不能及时，也出现坑洼凹凸的情形，给交通出行带来非常大不便，这一情况一直延续到民国初年都没有太大改观。“无风三尺土，有雨一身泥”既不能适应“汽车时代”道路交互与通行发展的要求，更不能与陪都——战时国家政治中心的地位相适应。因此兼顾地方财政和实现道路硬化为目的的碎石马路的修筑，成为筹建陪都西京前期城区道路系统发展的主体。
1931年“九·一八”事变，抗日战争开始，民族危机日益严重，面对严峻的国内和国际形势，国人开发西北的呼声日益高涨，国民政府遂将目光投向比较闭塞的西北地区，制定开发西北的政策。1932年，四届二中全会决定西安为陪都，并组建“西京筹备委员会”，西安进入了13年的筹建陪都西京时期。而陇海铁路的建成通车，也改变了西安城市对外交通的方式，激发了近代工业要素的生成过程。在此背景下，作为城市市政建设基础性工程的道路建设获得了迅速发展。
西大街，自钟楼至西门，是以钟楼为中心十字形主干道路的重要组成部分，同时作为当时划分城区最繁荣的西南、西北城区的分界线，两侧商铺林立，在城市交通及社会经济生活中具有非常非常重要的地位。然而这一时期的西大街却因“路基过狭又为纯粹土质，每遇雨雪泥泞塞途，车马行人俱感困难”，路面过窄和土质路面，使得西大街路面同其在城市所处的主体地位严重不符，制约了西大街商业街区的逐步发展，自然成为以“修理路政”为首要责任的西安市政工程处成立后的第一项创办事业。西大街碎石马路自1931年3月1日开始兴筑，至1932年1月25日全部竣工。作为西安城区新式道路建设的第一条线路，西大街碎石马路开城市道路系统近代转型之先河，对于城市道路交互与通行而言，不仅在某些特定的程度上实现了路面硬化的目标，还加速了传统交通工具的淘汰，催生了现代交通规则，有利于现代交通文明习惯的形成。
而马路关系交通，尤应提前迅速修筑。凡本市城关重要市区街衢各马路，统限于来年二月内一律完成，不得延误。”因此加快西安城区各重要道路的碎石马路修筑工作，不仅是城市市政建设的实务性工作，更成为一项重要的政治任务。由于时间紧迫，陕西省建设厅“斟酌本市各街情形，将拟修道路，划为四期……所有二期九条及第一期未完成四条，拟先加紧赶修，期于本年内一律完成，其余各期俟一、二两期完工后，再为继续修筑。”到1938年3月10日，东关大街因全面抗战爆发而草草完工，在前后7年的时间里，西安市政工程处先后完成94条次的碎石马路修筑工程，总长约43611.82米，总面积约336765.9平方米，约占全城面积15平方公里的2.7%，是整个民国时期西安道路系统建设最为突出的成就，详细情况见表1。
全面抗战的爆发，是民国时期西安城区道路系统演变的分水岭。全面抗战爆发之前，以碎石马路为主要内容的城区道路系统建设如火如荼，取得了较大成效，初步改变了西安城区道路历史时期的路貌，有着非常明显的近代转型特点。全面抗战爆发后，为了支援抗战，国民政府原定用于支持陪都西京市政建设经费基本停发，加之日军飞机对于西安城市的轰炸，更使城市建设陷于停顿。面对如此境地，西京市政建设委员会仍然对陪都西京的道路建设做出了艰辛的努力，积极修筑煤渣路、碎砖路，平治土路，是1942年西安市政处成立之前城区道路系统演变的第三个阶段。
从1938年崇廉路、北新街等处煤渣路工程开始修筑，到1942年1月1日西安市政处成立，西京市政建设委员会完成约50条煤渣路的修筑工作。除上述碎石路的修筑与养护以及煤渣路的修筑外，抗战时期西京市政建设委员会也碎石路与煤渣路所不及的地段修筑有碎砖路面，同时也积极平治城区较为重要地段的土路。
全面抗战爆发后，日军不断对西安进行空袭，城市防空压力骤大，1940年前后，因为城市防空疏散刻不容缓缘故，决定立即兴修环城路。西安城内各街巷道纵横四布，及城而止不复可通，顺城路正可以将这些纵横四布及城而止的所有各街巷道一举而全部联络，在城市交通体系中发挥着及其重要的作用，尤其是在抗战时期沿城掘有防空城洞，顺城路的畅通对于市民防空大有裨益。因而1939年3月份，西京市政建设委员会即函陕西省会警察局征用劳动服务民工修筑顺城马路。环城马路和顺城马路的修建是民国西安城市道路空间的一次重大突破和发展，实现了西安城区各道路通过顺城路达到贯通的目的，与环城马路一道构成城市蜘蛛网式道路结构的重要环节，尤其是在抗战爆发日军轰炸城市防空疏散压力巨大的情况下，对于城市内外交通的衔接疏导作用更是突出。
1943年3月11日，国民政府行政院批准了陕西省政府呈报的“将西安市政处改组为西安市政府”的申请，1944年9月1日，西安市政府正式成立，至1949年5月西安解放，西安城区道路系统进入了西安市政处——西安市政府主管的时代。这一阶段西安城市发展囿于抗战和解放战争的影响，城市道路建设总体上成就不大，但也随着城市社会经济的发展和人口增加居住区的扩大而有所发展，主要体现在重要地段残损碎石及煤渣马路翻修，及适应城市发展需要而将土路改筑为煤渣路等。
东新街位于东北城隅，西起新城前进门，东至中山门，是东北城区连接东关城与新城之间的交通干道，尤其是在陕西省政府搬迁至新城之后，在西安城区的地位更重要。东新街、南新街碎石马路的修筑，在某些特定的程度上完成了以省政府驻地为中心的新城与城内交通干道及城外联系的最后一块拼图，便利了新城作为区域行政中心功能的发挥。
然而基于西安较为落后的经济基础，西安市政府成立后，无力继续兴建城市碎石马路，只得将“较为重要之土路先行铺筑煤渣路面便利交通发展”，因此作为新兴工商业聚集区的东北城区的土路就成为较早修筑为煤渣马路的区域。1944-1946年间，西安市政府在原先已经部分修筑的崇礼路、崇廉路、崇耻路的基础上，同时增加尚俭路、尚勤路、崇悌路、崇忠路、崇信路、崇义路等，将上述土路修筑为煤渣路，进一步促进了东北城区道路的硬化程度。除东北城区煤渣路道路空间的较大发展相比，其他城区土路改建煤渣路的成果则较少。大体而言，东南城区由于多官僚和军阀官邸，故而西二道巷、建国路、金家巷、启新巷在当地居民和政府的协作之下改筑为煤渣马路。就西南城区而言，在继续完善原有双仁府街、甜水井街、火药局巷、报恩寺巷的煤渣马路的同时，又新筑有水车巷煤渣马路。西北城区煤渣马路的主要工作也是翻修，属于新辟的煤渣马路则有崇新里以及自西举院巷口至警官学校新辟之胜利路。
在前一个阶段，西京市政建设委员会努力克服抗战的不利影响，积极营建煤渣路道路体系，并平治城区土路，改善市内交通状况。后一阶段因为迭经抗战及内战的影响，尤其是解放战争时期，作为进攻延安革命根据地大本营的西安，虽然市政府踌躇满志，但因为反动战争的节节败退，各类城区道路建设大多流于规划，实际建设成果不可与西京市政建设委员会时期同日而语。总之，民国中后期煤渣路作为西安城区重要街巷因全面抗战爆发经费不济无法铺筑碎石马路的权宜之计，与碎石马路一道成为民国时期城区道路系统的主体。这两类路面有利于实现西安城区道路硬化的目标，适应了“汽车时代”新式交通工具发展的要求，是民国时期西安城区道路系统在近代城市转型发展下的最为主要的体现。
根据西京市政建设委员会的设计，民国时期西安城区道路大体划分为甲、乙、丙、丁、通巷五个等级，道路总宽度分别为30、20、16、10、5米，甲、乙、丙、丁四等级路面宽度分别为20、12、10、6米，人行道宽度分别为5、4、3、2米。而就路面类型而言则主要为碎石路、煤渣路、土路、碎砖路等类型，至于柏油马路等路面，则因为经济原因未能修筑。以下基于档案资料、报刊资料，结合这一时期的市政建设图纸及地图，着重就民国西安城区各类道路的等级规划区分、道路规模、空间分布等进行分析。
接下来就以钟楼为中心通过东、西、南、北四大街将西安城区分布东北、东南、西南、西北四城区，再加东关、南关、西关、北关四关城对这一时期西安城区的碎石马路分布情况做具体阐述。由于这一时期尚有部分碎石马路不在以上“八区”内，则将这部分碎石马路和东、西、南、北四大街一并列入“其他”部分的范畴。
东大街、南大街、西大街、钟楼四周、北大街、尚仁路、大差市、东新街、南四府街、北四府街、玉祥门路、北桥梓口、洒金桥街、老关庙街、王家巷等15条；乙等道路有：端履门、柏树林、东羊市、东厅门街、东县门街、东木头市、骡马市街、马坊门街、竹笆市街、南桥梓口、梁家牌楼、南院门街、南院门南北段、盐店街、南广济街、西木头市、粉巷、土地庙街、五味十字、院门巷、北院门、西华门、西羊市、西仓门街、东关大街、南关大街、西关大街、北关大街、西郊外马路、东北大学路、车站南路等31条；丙等路有：书院门街、大湘子庙街、梁府街、狮子庙街、红埠街、二府街、大莲花池街、麦苋街、大皮院巷、东九府街、北广济街、西九府街等12条；丁等道路有：西新街、南新街、武庙街、案板街、炭市街、崇孝路、后宰门街、三学街、东仓门街、参府巷、菊花园、东十道巷、观音寺巷、正学街、小湘子庙街、德福巷、大油巷、梆子市街、五岳庙门街、甜水井街、夏家十字、大保吉巷、举院门、东举院巷、西举院巷、牌楼巷、早慈巷、大学习巷、陈家巷、南火巷路等30条；通巷有：新化巷、府学街、西半截巷、甘露巷、中山门至东稍门路等5条。合计93条，具体各城区碎石马路规模统计见表2所示：
通过对以上图表的分析能够准确的看出，西安城区碎石马路建筑面积和道路等级有着正比例关系，即道路等级越高，碎石马路的建筑面积就越高。这一时期西安城区碎石马路虽然从长度上来言甲等道路略低于乙等道路，但从面积上来讲却远高于其他各等级道路，且甲等道路的实际碎石路面宽度也大幅度高于其他等级，这也说明了西京市政建设者对于城市干线交通建设的重视，结合这一时期新开辟的城门，这些交通干线大致和新辟城门向联通，体现了城市交通的外向性发展趋势。
另外一个有必要注意一下的情况就是乙等道路作为商业区道路，单就修筑长度而言则居市内各等级道路之首，就修筑面积而言也仅次于交通干线，占全部修筑面积的近三分之一。商业区道路地面硬化率的增加，对城市经济活动具备极其重大的推动作用，城市路面硬化率的提高，在某些特定的程度上适应了从“马车时代”向“汽车时代”转变的历史趋势，对于加快商品流通速度，扩大商品经济交易，促进城市社会经济发展具备极其重大的意义。而这一时期西安城区商业区道路的加快速度进行发展，在某些特定的程度上体现了城市商品经济的发展，这表明西安作为区域商贸中心的地位在不断上升。
关于碎石马路在各城区的分布，除东、西、南、北四大街不便计入各城区及其他不在“城八区”范围内的碎石马路，就碎石马路的长度而言，以西北城区为最多，西南城区次之。这体现了传统老城区在发展过程中的优势。就碎石马路的面积而言，以东北城区为最，虽然在长度上东北城区不及西北城区，但东北城区碎石马路等级以甲等道路为主，作为城市交通干道在宽度上高于其他等级，故而东北城区碎石马路面积最大，西北次之，西南再次之。如果考虑到各城区的面积同碎石马路的长度和比例而言，则西南城区碎石马路的密度最大，这自然是和西南城区最为传统老城区，商业繁荣、人口密集有关。
自1938年崇廉路、北新街等处煤渣路工程开始修筑，到西安解放前夕，煤渣马路成为民国后期西安城区道路系统演变的主要内容。在此期间西京市政建设委员会及之后成立的西安市政处、西安市政府，在战乱频仍、经费不济的艰苦条件下，依然对城区道路系统通过煤渣路的修筑勉力维持，完成煤渣马路约62条，是民国时期城区道路系统的重要组成部分。
其中甲等路有：崇礼路、琉璃庙街、莲寿坊等3条；乙等路有：马厂子街等1条；丙等路有：雷神庙街、许士庙街、糖坊街、东道院、郭签士巷、马神庙巷、北教场、玉祥门北路、教场门、果子市街、柿园坊、东关南大街、长乐坊等13条；丁等路有：北新街、尚朴路、尚平路、尚智路、崇廉路、尚俭路、尚勤路、崇孝路东段、崇悌路、崇忠路、崇信路、崇义路、开通巷、安居巷、大差市南段、东仓门北段、西二道巷、建国路、金家巷、启新巷、菜坑岸、夏家十字南北街、大车家巷、柴家十字、双仁府、太阳庙门街、报恩寺街、火药局巷、冰窖巷、土地庙十字、甜水井东西路、西北一路、崇新里、胜利路、曹家巷等35条；通巷有长巷、崇耻路、社学巷、卧龙寺、东柳巷、孔庙东段、圪塔寺巷、白鹭湾至龙渠湾、水车巷、北关油库路等10条。合计62条，各煤渣马路的分布情况如图4：
通过图4可知，民国西安城区煤渣马路的分布以东北城区为最。造成这种分布的原因和陇海铁路西安至潼关段的建成通车尤其是在全面抗战爆发后民族工业的内迁有着密切联系。依据学者研究，陇海铁路修通前后，西安新建工业公司主要是在1937-1938年间，其在西安城区的空间分布主要是在东北城区一带，东北城区俨然成为西安新兴工业区，城市内部实现着由农业文明向工业文明的转型发展。作为新兴的工业区，加之临近火车站，车流、物流繁忙，“马车时代”的各类土质路面自然难以满足“工业文明”下货物运输的要求，在碎石马路建设无以为继的情况下，煤渣马路也就成为城区道路需要适应工业文明下“汽车时代”
全面抗战时期西京市政建设委员会也在碎石路与煤渣路所不及的地段修筑有碎砖路面，同时也积极平治城区较为重要地段的土路。这一时期西京市政建设委员会新修及补修碎砖路有卢进士巷、龙渠湾、龙渠北段、南新街、旧民厅、旧财厅、金家巷、通济北坊、通济中坊、通济南坊等10条；砖砌路有第一市场、开元寺等2条。其中碎砖全系丁等道路，路长合计2060.1米，总建筑面积为10096.38平方米；砖砌路均为通巷道路，全长584米，面积为1428平方米。平治土路有小莲湖巷、尚勤路、尚俭路、尚德路、小差市、景龙池街、香米园、东五道巷、大有巷、八卦楼巷、小学习巷、北药王洞、药王洞西路、东南一路、东南二路、东南三路、西北一路、西北二路、西北三路、西北四路、西北五路、西北六路、西北七路、崇悌路、崇忠路、崇义路、顺城路、环城路等28条。合计西京市政建设委员会修筑或平治土质路面长46605米，土路面积293499平方米。上述土路除小莲湖巷为甲等路，尚勤路、尚俭路、尚德路为乙等路，香米园、东五道巷为丙等路外，其余各路均为丁等土路。各碎砖路及土路在城区的分布如图5所示。
对比明清西安城区地图，在上述28条修筑或平治的土质路面道路中，最明显的特点是新辟道路数量的大幅度增加。这中间还包括尚勤路、尚俭路、尚德路、药王洞西路、东南一路、东南二路、东南三路、西北一路、西北二路、西北三路、西北四路、西北五路、西北六路、西北七路、崇悌路、崇忠路、崇义路、东顺城路、西顺城路、北顺城路、南顺城路、环城马路等22条道路均为这一时期新辟道路。这些道路全长43565米，面积达270439平方米，分别占全部土质路面道路相对比重的93.48%和92.14%，重点分布于东北城区东半部、东南城区东南隅、西北城区西北隅。造成这一分布状况最主要的原因莫过于随着全面抗战的爆发，东部省份的机关、工厂、学校、商号及难民大量涌入西安。随着人口的大量增加，民国初期原本荒凉的新市区、城内东南角、西北角等处的大块空地已成为人口稠密的居住区。西安城区新辟各土质路面道路正是在这一城市社会持续健康发展的背景之下产生的。
如前文所述，纵观整个民国时期，虽然在不同的历史阶段，西安城区道路系统都在为适应城市近代化转型而发生着改变，但却以1931-1941年间碎石马路和煤渣马路为代表的路面硬化为民国西安城区道路系统近代化演变的最大表征。作为陪都西京，这一时期西安城区道路系统的建设，得到了来自国家财政的全力支持，而陇海铁路的建成通车和抗战背景下民族工业的内迁，更是加快了西安城市由农业文明向工业文明的转变，这就给城区新式道路系统的建设提供了发展的动力——以汽车、火车为代表的大宗机器制造产品的运输需求，和生产力支持——碎石机、压路机等机器在筑路中的广泛使用以机器生产代替手工操作。即工业文明之下的新式交通运输和机器生产是民国西安城区道路系统近代转型的主要推动力。
而民国中后期，随着西安城区道路系统逐渐发展并确立起来，新式下水道排水系统和电力照明路灯也成为这一时期道路系统近代化转型的另一个主要表征。民国时期西安下水道的建设，在1935年完成了城区水准地势的测绘、规划设计下水道方案等筹备后，经过1936-1937年上半年西京市政建设委员会对城区下水道排水系统的大规模兴建，加之抗战期间的历次增筑，1946年前后建成了一个拥有尚德路、南四府街、玉祥门、北门四大排水口，涵盖全市约100条道路，设有455个大窨井及1163个小窨井，全长约39公里的新式下水道排水系统，实现了城区道路排水系统的近代转型。而电力路灯，作为第二次工业革命的产物，对道路夜间照明，增加道路的使用效率，同时维护夜间道路使用者的人身财产安全，具备极其重大的作用，是道路系统近代转型发展的一个突出表现。1935年随着西京电厂的建成发电，装置电力路灯就提上了西京电厂及陕西省建设厅的议程。经过近一年的筹设，1936年1月22日，西安市路灯正式通电发光。古城西安的夜晚郑重进入电灯时代，第二次工业文明之光开始照耀西安这座古老城市的夜晚。经过数年间的发展，至1939年5月12日，西安城区已装设路灯676盏，城区主要交通线路电力路灯照明初具规模。
最后，民国时期西安城区道路系统的建设和管理，有着非常明显的资本主义生产关系和市政管理等近代化表征。有别于传统时代，城市设施建设基本上采用大工程由官府组织兴建，小工程则由地方官吏或绅士捐资兴办，民国西安城区道路系统建设则按照资本主义方式运作，承包制成为市政建设的主要组织方式。同时西安市政当局，制定有关道路系统的管理制度，包括道路系统的养护制度、交通规则、监察制度等，是现代城市治理的有益尝试，促进了城市近代化转型中人文层面的发展。